Las tecnologías para reducir la cantidad de CO2 de la atmósfera avanzan y se diversifican. Si anteriormente hablábamos de adoquines que purifican el aire, ahora un profesor de la Universidad de Stanford, Brent Constanz, ha inventado un nuevo tipo de cemento que no solo no produce emisiones dañinas durante el proceso de producción, si no que además captura el dióxido de carbono.

Los detalles del proceso aún son secretos, hasta que se consiga la patente, pero el profesor Constanz ha avanzado que uno de los factores clave es eliminar la necesidad de grandes temperaturas para el proceso de la piedra caliza, base de las enormes emisiones de todas las cementeras, que en conjunto son responsables del 5% total de emisiones mundiales.
Otro avance indica que las nuevas cementeras “ecológicas” se deberían construir al lado de centrales eléctricas, para poder pasar los gases que éstas generan a través de agua de mar, lo que crea uno de los ingredientes químicos vitales para el nuevo tipo de cemento, lo que también captura un 50% de las emisiones que de otra forma saldrían por la chimenea sin remedio.

El coste del cemento “verde”, aunque parezca lo contrario, resultaría más barato que el convencional. De los 110 dólares que cuesta producir una tonelada de cemento Portland, pasaría a 100 dólares por tonelada.

Habrá que esperar a que termine el proceso de concesión de patente para saber más acerca de todo el proceso, pero si el invento de Brent Constanz funciona de verdad, podrían reducirse de forma efectiva los niveles de CO2 en la atmósfera así como las futuras emisiones del gas.

Fuente: Clean Technica

Los primeros coches funcionaban con vapor. El motor de combustión interna los sustituyó hace ya muchos años, pero resulta que es un motor muy poco eficiente. Solamente un 27% de la energía “contenida” en el combustible se traspasa a las ruedas, mientras que un 33% se emplea en refrigerar el motor, un 4% se pierde en fricción y un 36% en el tubo de escape.

Actualmente existen algunas investigaciones sobre cómo recuperar el calor generado tanto por el motor como por los frenos de los mono-plazas de fórmula-1 a la antigua usanza: mediante el vapor.

Clean Power Technologies, una empresa de la costa sur inglesa, en Newhaven, está desarrollando un nuevo motor híbrido para aprovechar una gran parte de esa energía, que ahora se pierde.
Al contrario de lo que pudiera parecer, hablar de motores de vapor no significa una vuelta atrás, hasta las locomotoras, si no al contrario. Si esas grandes máquinas eran capaces de moverse gracias al vapor, ¿por que no aplicarlo a vehículos de cuatro ruedas?

El Dr. Ralph Clague, ingeniero mecánico en el Imperial College de Londres, cree que la apuesta es buena:

Recuperar el calor que se disipa en el tubo de escape y en el motor es el camino a seguir.

Clague asegura que no existen demasiados incentivos a la mejora de la eficiencia de los motores de combustión interna, ya que la gasolina y el diesel tenían tan buen resultado que se podía permitir el lujo de perder una parte durante el proceso, hasta ahora.

En Clean Power Technologies, están probando una configuración por el momento experimental usando un tubo de escape a 750º que pasa por un acumulador de vapor. El agua se calienta hasta unos 360º o más, creando una presión suficiente para generar energía que pueda utilizarse.
Las pruebas intentan redirigir la presión del vapor hasta el motor para que empuje parte de los pistones, pero de momento se ha conseguido que los típicos furgones frigoríficos funcionen sin el motor adicional.

El primer camión-prototipo funcional estará listo a finales de Octubre, y si las pruebas resultan positivas, ya hay dos empresas de distribución de alimentos interesadas en aplicar esta tecnología a sus camiones de reparto, lo quepermitiría prescindir de los motores diesel que se usan para mantener la temperatura en el furgón.

Una vez esta tecnología esté lista y funcionando, la empresa inglesa tiene previsto concentrarse en aplicaciones marítimas como usar esos circuitos de vapor para hacer funcionar los sistemas eléctricos y de aire acondicionado en barcos.
Tampoco descartan su aplicación en los coches de calle. Otra de las previsiones es tener listo en 2011 un coche híbrido de vapor y gasolina.

Según el Doctor Clague,

Esta es una idea perfectamente realizable. Añade un poco de complejidad en los motores, y por tanto aumenta el coste. Por eso no se había planteado antes. Ahora, con el precio que está alcanzando el petróleo, es esencial poder extraer el máximo de energía del combustible.

Fuente: The Guardian

El fabricante japonés de automóviles Nissan presentará en Madrid, entre el 11 y el 19 de septiembre, la versión impulsada con hidrógeno de su modelo todoterreno X-Trail, denominado X-Trail FCV, que ya circula por la ciudad japonesa de Yokohama.

La multinacional que preside Carlos Ghosn señaló que este modelo llegará a España por primera vez, con el fin de mostrar las sensaciones de conducción que aporta un vehículo con emisiones cero de CO2.

El Nissan X-Trail FCV está impulsado con motor de alta presión de hidrógeno que no emite gases de efecto invernadero durante su uso. Este vehículo fue aprobado por el Ministerio japonés de Territorio, Infraestructura y Transporte en noviembre de 2002 y posteriormente inició su comercialización en el país.
Durante la presentación de este nuevo modelo de la corporación nipona en Madrid, también se mostrarán las conclusiones del proyecto @02, realizado por el Instituto para la Sostenibilidad de los Recursos.

La lástima es que el hidrógeno no está demasiado presente en las estaciones de servicio españolas, por lo que adquirir un vehículo propulsado con este combustible no tiene, aún, demasiado sentido.

Fuente: Biodisol

El pasado jueves, Intel presentó su versión del nuevo sistema eléctrico que podría permitir liberarnos de transformadores y enchufes.

En la demostración, se usó una bombilla de 60W en el escenario, repitiendo el experimento que realizó el MIT hace unos meses.

El truco de la electricidad sin cables no es si se puede hacer o no, es hacerlo de forma segura y eficiente. Se ha descubierto que el cuerpo humano no está afectado por los campos magnéticos. Por eso, lo que hacemos es transmitir la energía usando campos magnéticos en vez de campos eléctricos.

Aún cuando falta mucho para que estas aplicaciones sean funcionales, las aplicaciones para esta tecnología incluirían multitud de dispositivos, como ordenadores portátiles, teléfonos móviles y otros electrodomésticos, ya que eliminaría los actuales cargadores e incluso las pilas y baterías.

Fuente: Sciam

A Nicole Kuepper le regalaron un kit de energía solar a los 10 años. Trece años después, Nicole ya ha ganado dos premios Eureka, que otorga el Museo de Australia, por sus investigaciones en esta tecnología.

Su ultimo descubrimiento: una forma simple y barata de producir células solares con la ayuda de un horno para pizzas.

Las células foto-voltaicas actuales son muy caras y requieren centros de producción muy sofisticados y pulcros. Kuepper cree que es necesaria una nueva mirada para conseguir que el proceso resulte mucho más barato y se pueda realizar tranquila y directamente en las zonas donde se necesitan estos componentes, en los países en desarrollo.

Lo que empezó con una sesión de brainstorming, ha terminado con el concepto iJET, unas células solares de bajo coste, que requieren temperaturas mucho más bajas y que pueden producirse con impresoras de inyección de tinta y hornos para pizza.

Quizá se tarde unos cinco años en hacer viable comercialmente esta nueva tecnología y empezar a instalarla. Kuepper avanza que las células resultantes tendrán la calidad suficiente como para instalarse en cualquier parte del mundo, rompiendo de esta forma el conocido esquema de mandar al tercer mundo las sobras del mundo desarrollado, ya sean medicamentos, componentes electrónicos anticuados, gafas usadas o hasta ropa de segunda mano.

Si finalmente la tecnología investigada por Nicole Kuepper sale adelante, uno no puede dejar de soñar en las aplicaciones que podría tener, por ejemplo juntándola con la tecnología del fabbing, y poder imprimir sus propios paneles solares.

Fuente:

Por “tunear” un coche, generalmente se entiende aquello de modificarlo añadiendole alerones, cambiandole la pintura o añadirle potentes sistemas de sonido o televisión. También hay quien modifica ligeramente algunas piezas del motor para conseguir más velocidad. Sin embargo, hay quien modifica los coches de forma distinta.

En Change2e85 se presentan multitud de kits de conversión para hacer lo que la industria no hace por su cuenta: transformar nuestro coche normal y corriente en un vehículo propulsado por etanol por unos 500 dólares, poco más de 300€, y se puede instalar el kit en nuestro propio garage.

Convertir los vehículos que ya están en la carretera puede ser una buena alternativa a tener que esperar que los constructores realicen innumerables pruebas con sus prototipos para, dentro de un par de años, sacar un nuevo modelo que funcione con combustibles alternativos, al menos si uno vive en California. Además, siempre nos tendremos que adaptar a aquellos motores y combustibles que la industria automovilística quiera.
A parte de ser infinitamente más barato que comprar un coche nuevo, podemos seguir conservando aquel coche que tantos recuerdos nos trae.

Además de kit de conversión a etanol, también tienen otros que minimizan los problemas de arranque en zonas muy frías, donde combustibles como el biodiesel se solidifica con el frío y cuesta mucho poder arrancar el coche.

Sin duda, los elevados precios de la gasolina son un gran incentivo para instalar este tipo de modificaciones, que harían nuestro coche mucho más respetuoso con el medio ambiente y nos ahorraría un buen dinero. La lástima es que en temas de combustibles alternativos, España está bastante atrás en la cola, con solamente unas cuantas gasolineras que sirven biodiesel y aún menos estaciones que sirvan etanol.

Fuente: Gas2

Últimamente se está retomando un pasatiempo tradicional como una posible fuente de energía renovable: las cometas. Científicos de la Universidad de Tecnología de Delft en Holanda han realizado con éxito una prueba con una cometa de unos 3 metros cuadrados conectada a un generador, produciendo unos 10 KW, suficientes para alimentar a 10 hogares. El siguiente paso será probar un nuevo prototipo con capacidad de 50 KW. Si las pruebas van bien, intentarán construir una versión definitiva que podría generar hasta 100 MW de potencia.

Wubbo Ockels, líder del proyecto, cree que las cometas son una forma barata de aprovechar la fuerza del viento a una altura de un quilómetro o más, mucho más fuertes que en lasuperficie.

A parte de la universidad holandesa, la rama filantrópica de Google ha invertido unos 10 millones de dólares en una empresa de cometas norteamericana llamada Makani.
El objetivo de estos dos equipos es llegar a aprovechar el viento a alta altitud, mucho más abundante, fuerte y confiable que en tierra, a unos 80 metros, que es más o menos la altura de las turbinas eólicas convencionales, y dónde el viento tiene una velocidad de unos cinco metros por segundo. A 800 metros de altura, la fuerza del viento es de unos 7 metros por segundo.

Construir turbinas de 800 metros de altura es algo imposible ahora, pero una cometa puede alcanzar esa altura con facilidad y resultan mucho más baratas de construir, a parte que la energía que producen tiene un coste aproximado de 5céntimos de euro.

Ockels calcula que los primeros sistemas comerciales podrían estar operativos dentro de cinco años, suponiendo que la financiación sea fácil de conseguir, en caso contrario, hablaríamos de unos diez años o más de trabajo en laboratorio.

Fuente: The Guardian

La constructora de vehículos india, Tata Motors, está desarrollando junto con el constructor de trenes alemán FEV un motor diesel para su vehículo estrella, el Tata Nano.

El Nano, el coche más barato del mundo según Tata, actualmente solo dispone de un motor de gasolina de 623cc. Con los nuevos planes de Tata, dentro de poco saldrá a la venta la versión diesel y hasta incluso el modelo híbrido.
El modelo con motor diesel tendrá un motor de 800cc con turbo, una autonomía un 30% mayor que otros vehículos con motores de 800cc, capacidad para cuatro pasajeros y probablemente ya esté disponible a principios de 2009.

Por otro lado, la versión híbrida/eléctrica que Tata está desarrollando en Tailandia junto con una empresa francesa podría usar tecnología de aire comprimido para la recarga debaterías , y en un tiempo convertirse en el coche eléctrico más barato del mundo. Sin embargo, para la versión eléctrica aún no hay fechas.

Estos nuevos vehículos pequeños han hecho saltar las alarmas en tanto al problema de emisiones y de congestión de las calles y carreteras indias. Lo que al parecer no se ha comentado, es que estos nuevos Nano con motor diesel para cuatro personas podrían ser una muy buena oportunidad para sustituir, por ejemplo, la interminable flota de “rickshaws”, pequeños triciclos a pedales o motorizados realizando la función de los taxis, que recorren las calles indias.
Estos rickshaws están en su inmensa mayoría anticuados, con un nivel de emisiones bastante alto y poca potencia, lo que hace que sus conductores tengan que usar muchas veces los pedales para proporcionar un poco más de velocidad o conseguir remontar una cuesta, lo que les hace respirar grandes cantidades de aire terriblemente contaminado.

El nuevo Nano podría realizar un verdadero cambio tanto en calidad del aire como en la calidad de vida y en la economía de los pequeños taxistas indios, que respirarían aire menos contaminado y podrían realizar más viajes cada día.

Fuente: EcoGeek

Según científicos europeos, la energía solar proveniente del desierto del Sahara podría abastecer a toda Europa. El plan consiste en crear una super-red eléctrica europea que permita a sus integrantes compartir energía proveniente de fuentes renovables. Desde la eólica del Reino Unido y Dinamarca, a la geotérmica de Islandia o Italia hasta la solar de la ribera sur del Mediterráneo.

Segun Arnulf Jaeger-Walden, del Instituto de Energía europeo, solamente un 0.3% de la luz que llega a los desiertos del Sahara y Oriente Medio podría abastecer a toda Europa, ya que la luz del sol es mucho más intensa en estos lugares, y produciría hasta tres veces más electricidad que una instalación similar situada en el norte de Europa.
Luego haría falta transportarla hacia el norte, lo que se haría usando líneas alta tensión con corriente contínua, que produce menos perdidas que el transporte en corriente alterna.

Jaeger-Walden ve la super-red como una forma de equilibrar las intermitencias de la energía renovable:

Si se pudiera conectar esta red a las fuentes hidroeléctricas, éstas podrían a modo de batería de reserva, sumándole la eólica. La electricidad no la produciría solamente una fuente, si no una combinación de todas.

Los estudios al respecto coinciden con los últimos anuncios del presidente francés, que quiere impulsar el proyecto del arco mediterráneo, y que se muestra interesado en la opción de sembrar de paneles solares el norte deÁfrica, como el premier británico Gordon Brown.

Para crear la infraestructura necesaria para el transporte, se debería invertir un millón de euros anuales, hasta 2050, cantidad que queda pequeña para la Agencia Internacional de la Energía, que predijo que se deberían poner unos 45 trillones de euros en los sistemas energéticos durante los próximos 30 años.
A parte de cables para llevar la electricidad del sur hacia el norte, también se debería mejorar toda la infraestructura de la ribera sur, tanto para prepararlos para poder mandar las grandes cantidades de electricidad, como para que la puedan aprovechar, aunque como ya va siendo triste costumbre, solamente se habla de “red en europa” y de como el flujo podría llegar a ella a través de conexiones en España, Italia o Grecia.

Fuente: The Guardian

El océano alberga una inmensa cantidad de energía y cobra cada vez más interés para el sector renovable. Uno de los últimos intentos para extraer la energía del mar es el del proyecto Anaconda Wave Energy Converter, de la compañía británica Chekmate Seaenergy. Aún en fase de pruebas, sus creadores aseguran que será más barato, resistente y efectivo que otras propuestas tecnológicas presentadas hasta la fecha para tal fin.
Según explican los científicos, Anaconda es un nuevo concepto de conversión de la energía de las olas. Consiste en un tubo de caucho lleno de agua, que se coloca en el mar. Está cerrado por sus dos extremos, y se ancla en el fondo oceánico colocado frente a las corrientes.
Cuando las olas golpean el tubo de caucho lleno de agua, se forma en el agua interior un abombamiento que viaja a una velocidad que viene determinada tanto por la geometría del tubo como por las propiedades del material que lo forman.

Anaconda está diseñado para que la velocidad de este abombamiento esté cercana a la de las olas exteriores. En estas condiciones, los abombamientos aumentan a medida que avanzan por el tubo, reuniendo la energía del oleaje. Así, según explica el Engineering and Physical Sciences Research Council, la ola que viaja por fuera del tubo, junto al abombamiento interior del agua de éste, hace que dicho abombamiento sea cada vez mayor, y que alcance la turbina con la máxima potencia.

Aunque, hasta el momento, los científicos sólo han probado un modelo a escala, de 25 centímetros de ancho por ocho de largo, se espera que el modelo definitivo llegue a tener 200 metros de largo y siete metros de diámetro.
Con este tamaño, podrá generar un megavatio de energía a un precio de 12 céntimos por kilovatio/hora o quizás algo menos, un coste que resultaría competitivo frente al de otras tecnologías de energía mareomotriz.

Anaconda comparte algunas características con el Pelamis Wave Energy Converter, que supuso la primera máquina a escala comercial del mundo generadora de electricidad a partir de la energía de las olas.
Según los científicos, a pesar de estas características comunes entre el Pelamis y el Anaconda, este último sería mucho más adaptable, poseería mayor autonomía, y no seguiría necesariamente el movimiento de la superficie del agua.

Antes de que llegue a estar en pleno funcionamiento, hay planeados aún tres tipos de experimentos para obtener mediciones de las presiones internas, de los desplazamientos del tubo o de las fuerzas de amarre, entre otros factores. Los resultados aportarán nuevos conocimientos sobre los mecanismos del dispositivo

Este proyecto se engloba en océano como fuente energética. Y es que del mar se puede obtener energía de tres formas distintas: a partir de las mareas, de las olas o de los gradientes de temperatura.

En este último caso, se aprovecha la diferencia de temperatura entre el agua del fondo y de la superficie marina. En algunos proyectos se ha usado el agua caliente de la superficie para poner amoniaco en ebullición, y luego el agua fría del fondo para refrigerar este amoniaco y devolverlo al estado líquido. En este ciclo, el amoniaco pasa por una turbina generando electricidad.

Fuente: Tendencias 21