El océano alberga una inmensa cantidad de energía y cobra cada vez más interés para el sector renovable. Uno de los últimos intentos para extraer la energía del mar es el del proyecto Anaconda Wave Energy Converter, de la compañía británica Chekmate Seaenergy. Aún en fase de pruebas, sus creadores aseguran que será más barato, resistente y efectivo que otras propuestas tecnológicas presentadas hasta la fecha para tal fin.
Según explican los científicos, Anaconda es un nuevo concepto de conversión de la energía de las olas. Consiste en un tubo de caucho lleno de agua, que se coloca en el mar. Está cerrado por sus dos extremos, y se ancla en el fondo oceánico colocado frente a las corrientes.
Cuando las olas golpean el tubo de caucho lleno de agua, se forma en el agua interior un abombamiento que viaja a una velocidad que viene determinada tanto por la geometría del tubo como por las propiedades del material que lo forman.

Anaconda está diseñado para que la velocidad de este abombamiento esté cercana a la de las olas exteriores. En estas condiciones, los abombamientos aumentan a medida que avanzan por el tubo, reuniendo la energía del oleaje. Así, según explica el Engineering and Physical Sciences Research Council, la ola que viaja por fuera del tubo, junto al abombamiento interior del agua de éste, hace que dicho abombamiento sea cada vez mayor, y que alcance la turbina con la máxima potencia.

Aunque, hasta el momento, los científicos sólo han probado un modelo a escala, de 25 centímetros de ancho por ocho de largo, se espera que el modelo definitivo llegue a tener 200 metros de largo y siete metros de diámetro.
Con este tamaño, podrá generar un megavatio de energía a un precio de 12 céntimos por kilovatio/hora o quizás algo menos, un coste que resultaría competitivo frente al de otras tecnologías de energía mareomotriz.

Anaconda comparte algunas características con el Pelamis Wave Energy Converter, que supuso la primera máquina a escala comercial del mundo generadora de electricidad a partir de la energía de las olas.
Según los científicos, a pesar de estas características comunes entre el Pelamis y el Anaconda, este último sería mucho más adaptable, poseería mayor autonomía, y no seguiría necesariamente el movimiento de la superficie del agua.

Antes de que llegue a estar en pleno funcionamiento, hay planeados aún tres tipos de experimentos para obtener mediciones de las presiones internas, de los desplazamientos del tubo o de las fuerzas de amarre, entre otros factores. Los resultados aportarán nuevos conocimientos sobre los mecanismos del dispositivo

Este proyecto se engloba en océano como fuente energética. Y es que del mar se puede obtener energía de tres formas distintas: a partir de las mareas, de las olas o de los gradientes de temperatura.

En este último caso, se aprovecha la diferencia de temperatura entre el agua del fondo y de la superficie marina. En algunos proyectos se ha usado el agua caliente de la superficie para poner amoniaco en ebullición, y luego el agua fría del fondo para refrigerar este amoniaco y devolverlo al estado líquido. En este ciclo, el amoniaco pasa por una turbina generando electricidad.

Fuente: Tendencias 21

La turbina de generación eléctrica mareomotriz SeaGen se conectó finalmente a la red eléctrica. Es la primera turbina subacuática a escala comercial que proporciona electricidad a una red nacional, marcando el inicio del uso de una nueva fuente de energía renovable: las mareas.

Las mareas pueden llegar a proporcionar unos 5 gigawatios, pero según las condiciones, se podría aprovechar hasta los 15GW. La plataforma SeaGen en pruebas alcanzó una capacidad de 150kW, aunque los ingenieros tienen planes de doblar esa potencia a finales de este mismo verano. Cuando SeaGen alcance su pleno potencial, llegará a los 1.200kW, capacidad más que suficiente para alimentar hasta 1000 hogares.
Al contrario que la energía eólica, la fuerza y flujo de las mareas es constante y más importante aún, predecible, por lo que representa una interesante fuente energética.

El coste de instalación por MW es de unos 3 millones de libras esterlinas frente a los 2.3 millones para la eólica marina, aunque si finalmente esta tecnología se adopta globalmente, el preciopodría bajar ostensiblemente.

Aunque parezca mentira Greenpeace ha acogido con buenos ojos la nueva plataforma por medio de Robin Oakley, líder de la campaña de energía y clima de la organización en el Reino Unido:

Gran Bretaña debería estar en primera línea en el desarrollo de la energía renovable marina. Nuestras costas tienen gran cantidad de recursos renovables y deberíamos usarlas. La energía proveniente de las mareas eslimpia y confiable, y podría ser una gran contribución para recortar las emisiones y el consumo de combustibles fósiles. También proporciona una gran oportunidad para la industria.

Una vez SeaGen se ponga a funcionar a pleno rendimiento, está previsto instalar una granja de turbinas iguales antes de 2011 en la costa de Anglesey, con una capacidad total de 10.5MW

Fuente: The Guardian

Blue H, una empresa inglesa pero con base en Holanda, tiene previsto poner en funcionamiento la primera turbina eólica flotante a 12 millas de la costa sur de Italia a finales de este mes.

Esta empresa es una de las que compiten para desarrollar turbinas flotantes a gran escala, para poder desplegarlas en zonas de aguas profundas y beneficiarse de los fuertes vientos que soplan en esas zonas.
Neal Bastik, director de Blue H, asegura que el prototipo italiano será invisible desde la costa, y que tras las pruebas con el prototipo, la empresa planea construir una planta flotante con capacidad para generar 90 MW en la misma zona de las pruebas, otra en Escocia, y una tercera cerca de las costas de Estados Unidos.

Las turbinas flotantes serían más baratas de instalar que las actuales, fijadas al fondo, minimizarán los problemas de impacto en el tráfico marítimo, con los radares militares y con las poblaciones de aves marinas, y la electricidad resultante se transportará a tierra mediante cables sumergidos.

Carl Erik Hillesund, vicepresidente de Statkraft, una de las empresas noruegas que participan en la carrera eólica, asegura que la forma en que se ha desarrollado la tecnología para aprovechar el viento de las costas ha sido errónea hasta ahora:

Se necesita una nueva visión acerca de esta tecnología. Hasta ahora, los esfuerzos se han enfocado a coger las turbinas actuales de tierra y llevarlas al mar. Esto ha causado enormes problemas.

Hillesund asegura que con la tecnología de turbinas flotantes se podrían instalar las mismas a una distancia superior a 200 millas de la costa, donde no las vería nadie y no existiría el “impacto paisajístico” y no molestarían a los barcos.
Aún así, también cree que aún es demasiado pronto para que estas turbinas se puedan usar de forma comercial. Statkraft tendrá listo su primer prototipo funcional en 2011.

Los diseños de estas nuevas turbinas varían según las empresas. Por ejemplo, la mayoría de pruebas hasta ahora constan de la propia turbina flotante, con una serie de anclajes con pesos que reposan en el fondo. En estos casos, la turbina está en una posición fija y no puede aprovechar los vientos cambiantes, tal y como pasa actualmente en los parques eólicos terrestres. Pero el consorcio Windsea está desarrollando una plataforma triangular, con tres turbinas de entre 3 y 4 MW situadas en cada extremo de la plataforma, que iría anclada por solamente un punto, con lo cual podría rotar para aprovechar vientos de otras direcciones.

Fuente: The Guardian

Si el mercado no ofrece lo que buscas a un precio razonable lo mejor es montartelo por tu cuenta, esto es lo que piensa este grupo de desarrollo finlandés. Electric Cars Now! es un proyecto finlandés que promueve la transformación de los tradicionales coches a motor de explosión en coches eléctricos. Esperan tener listo su primer vehículo un Toyota Corolla antes de final de año y compartir esta experiencia con toda la comunidad interesada en iniciar sus propios proyectos.

La plataforma no convierte directamente los coches, transfiere dinero o componentes, se encargará de producir el diseño del prototipo y de diseñar una interface web que pueda ser utilizada por los compradores para comprar un Corolla, los componentes electricos necesarios, y seleccionar un taller que haga el trabajo de conversión. La idea es crear un mercado para la conversión de vehículos eléctricos combinando el poder de compra de un gran número de compradores y externalizar la manufactura de los mismo a diferentes talleres interesados.

En su configuración standard, el Totota convertido tendrá una autonomía de 150Km y una velocidad punta de unos 130km/h y ya planean una segunda versión con una autonomía de 300km. El precio standard para la conversión de un coche similar de unos 3 años de antiguedad es de 25.000€, aumentando el precio hasta 32.500€ en el caso de la segunda versión con más autonomía.

Actualmente ya están estudiando candidatos a ser los proveedores del proyecto, como Brusa Motors fabricante de componentes electrónicos y FEVT (Finnish Electric Vehicle Technologies) que manufactura baterías de Ion-Litio. Para la configuración básica el motor y las baterías pesarán y ocuparán aproximadamente lo mismo que un motor de explosión convencional. Para reducir el el tiempo requerido para la conversión, la mayoría de los componentes del vehículo será integrado en un módulo que encaja en los puntos de fijación ya existentes, por lo que no tendrá que replantearse el reparto de pesos del vehículo convertido.

Como la producción no va a estar centrada en ningún sitio en particular, sino que estará distribuida en distintos puntos de servicio, la venta de los coches no está restringida a las fronteras nacionales. Por otro lado como la plataforma Electric Cars - Now! es busca ganar dinero, si alguien quiere iniciar su proyecto fuera de Finlandia deberá empezar su propio grupo de desarrollo local que le sirva para conseguir mejores precios de los proveerdores. Los iniciadores del proyecto estan contentos de poder ayudar a cualquiera que quiera iniciar un proyecto hermano.

Fuente: Electric Car Now!

Las primeras pruebas en Ketzin, Alemania, para almacenar CO2 bajo tierra se realizaron a principios de año y fueron satisfactorias. Por eso, el instituto de geociencia alemán GFZ podría inaugurar oficialmente el primer almacén subterráneo de CO2 europeo.

El centro de Ketzin, cerca de Berlin, forma parte del proyecto CO2SINK, que pretende demostrar que la captura y almacenamiento de CO2 en el subsuelo es una forma viable de contrarrestar el calentamiento global.
En Ketzin se bombearán unas 60.000 toneladas de CO2 hacia una zona de rocas porosas a más de 600 metros de profundidad durante los proximos 2 años, empezando ayer lunes.

Tal y como explicó Reinhard Huettl, director científico del instituto alemán,

El almacenamiento de este gas de efecto invernadero es una opción viable y clara para ganar tiempo y poder desarrollar nuevas tecnologías que reduzcan las emisiones.

Algunos grupos ecologistas ya han expresado sus reservas sobre esta tecnología, basándose en las suposiciones de que existe un gran riesgo de fugas altamente tóxicas.

Fuente: Physorg

La primera planta transformadora de basura en energía en norteamérica se construirá en Ottawa, podrá convertir unas 400 toneladas de residuos diariamente, produciendo 21 MW netos de electricidad y dará cobertura a 19.000 hogares.

La planta de PlascoEnergy Group producirá la electricidad usando el método de gasificación frente a la tradicional incineración, con un convertidor de plasma que convierte los residuos en una mezcla de hidrógeno y monóxido de carbono llamada “syngas”, que luego se pueden quemar en turbinas para producir electricidad.

Ésta será la primera planta de este tipo en notreamérica, pero tanto en Europa como en Asia ya existen algunas en funcionamiento.
También Hawaii ha aprobado recientemente un presupuesto de 100 millones de dólares para proyectos de gasificación, usando una tecnología muy similar a la que se usará en Ottawa, y en Massachussets está empezando un plan piloto a pequeña escala.
Algunas de las plantas gasificadoras usan la mezcla “syngas” para producir etanol.

La gasificadora de Ottawa podría estar lista para empezar a funcionar en solamente tres años, tiempo suficiente para negociar los procesos de obtención de materia prima, que aunque no será escasa, se convertirá en un nuevo y lucrativo negocio.

Fuente: EcoGeek

Un equipo de investigadores del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC) ha desarrollado y patentado un catalizador para obtener hidrógeno a partir de etanol que, según sus diseñadores, podría constituir una solución definitiva para el transporte basado en hidrógeno.

El dispositivo permitiría generar este material dentro del propio vehículo, algo que hasta el momento no parecía viable y que reduciría los costes de la transición de una infraestructura basada en el gasoil a otra fundamentada en el hidrógeno.

El trabajo ha sido codirigido por el investigador del CSIC Elies Molins, del Instituto de Ciencias de Materiales en Barcelona, y el investigador de la Universidad Politécnica de Cataluña Jordi Llorca, profesor agregado en el Instituto de Técnicas Energéticas. También han participado los estudiantes de doctorado Montserrat Domínguez y Elena Taboada, de la Universidad y el CSIC, respectivamente.

El catalizador se compone de una pieza cerámica con canales en su interior y recubierta con un aerogel, un material muy poroso y transparente. El areogel contiene nanopartículas de cobalto, que son las responsables finales de la transformación del etanol en hidrógeno.

Las características de esta innovación le confieren un gran potencial para el desarrollo de pilas de combustible de hidrógeno, también llamadas células o celdas de combustible. Se trata de dispositivos electroquímicos de conversión de energía similares a los de una pila, pero con la salvedad de que no dejan de producir energía si se consumen los reactivos de su interior, ya que pueden restablecerlos.
Entre sus aplicaciones, resultan útiles como fuente de energía en lugares remotos, como dispositivos generadores de electricidad y luz para viviendas u oficinas y para el desarrollo de vehículos propulsados con hidrógeno.

En este sentido, el nuevo catalizador puede acercar la solución definitiva para el transporte por hidrógeno. En la actualidad, existen más de un centenar de prototipos de automóviles impulsados por hidrógeno, que transportan el gas en depósitos a altas presiones, así como algunas estaciones dispensadoras de hidrógeno.
Sin embargo, la extensión de este modelo supone una gran inversión económica, no sólo para reemplazar toda la infraestructura ligada a la gasolina, sino también para generar suficientes medidas de seguridad.

Los grandes costes de la operación para pasar de gasoil y gasolina a hidrógeno se verían reducidos si se dispusiera de un dispositivo para generar el gas en el propio automóvil. A pesar de los esfuerzos de la comunidad científica, hasta el momento ningún desarrollo parecía viable.

Jordi Llorca lo explica:

Todos los catalizadores que se han investigado hasta la fecha necesitan de un tratamiento de reducción, un proceso químico destinado a disminuir el estado de oxidación, lo que supone dejar el dispositivo con hidrógeno y a altas temperaturas durante unas horas antes de cada uso.

En cambio, este catalizador no necesita ningún tratamiento previo ni ser preservado del contacto con el aire o la humedad, con lo que no precisa de ninguna inducción ni acondicionamiento y puede ser reutilizado en ciclos de encendido/apagado de manera indefinida.

Para los autores, una de las ventajas del dispositivo es su capacidad de generar energía.

La energía de cada molécula de etanol corresponde a la energía que generan cinco moléculas de hidrógeno. El catalizador que hemos desarrollado, en cambio, obtiene seis moléculas de hidrógeno por cada molécula de etanol.

La razón estriba en que el dispositivo absorbe el calor residual, propio de cualquier fuente de energía, lo que permite aumentar el rendimiento global del sistema.
Comparado con vehículos que consumen etanol, y según cálculos preliminares, el consumo podría reducirse en un 25%. Asimismo, la temperatura requerida es mucho más baja que la de otros catalizadores. Además, la producción de hidrógeno es rápida, sólo precisa de dos segundos.

En la actualidad, los investigadores estudian la posibilidad de implementar el desarrollo en aplicaciones reales. Éstas pueden llegar tanto del sector de la automoción como en la generación de energía de sistemas estáticos, como calderas o generadores auxiliares, o en el ámbito de los dispositivos portátiles.

Fuente: El Mundo

El North American Solar Challenge, o Desafío Norte América Solar, es una carrera de vehículos solares que recorre casi todo el continente norteamericano, desde Dallas, en Texas, hasta Calgary, en el estado de Alberta en Canada, durante más de 3800 kilómetros.

Este año, hay un equipo al que no le preocupan las nubes. La Universidad de Missouri hará el recorrido con un vehículo propulsado con hidrógeno. Al no usar energía solar, el Tigergen, así se llama el coche, será más un vehículo de demostración corriendo “fuera de la competición”, cuya función va a ser demostrar que el hidrógeno funciona como combustible alternativo y que los vehículos propulsados con hidrógeno tienen más sentido que aquellos que usan energía solar.

Sarah Scully, miembro del equipo, lo comenta:

No creemos que la energía solar sea la forma de combustible más eficiente para el transporte. El año pasado participamos con un coche en el que toda la parte superior era un panelfoto-voltaico. Generaba tanta energía como un microondas.

El Tigergen ha costado 100.000 dólares. Dispone de dos células de combustible que producen 5 caballos de potencia, y un total de 1.6 kilos de hidrógeno a una presión de 5000PSI, lo que le da al vehículo un alcance de entre 450 y 500 km. Además, dispone de una batería auxiliar que se recarga durante las frenadas. Scully asegura que, con todo esto, el Tigergen puede alcanzar los 115 km/h, aunque como no quieren malgastar combustible, seguramente no pasen de los 90 km/h.

Uno de nuestros patrocinadores tiene varios puntos de recarga de hidrógeno durante el recorrido, pero si nos quedamos sin combustible antes de llegar a uno de ellos, estamos perdidos.

El North American Challenge empieza mañana domingo.

Fuente: Wired

La contaminación y la mala calidad del aire dentro de las casas a causa de la mala combustión y la ineficiencia de los hornos es una de las principales causas de muerte en los países en vías de desarrollo, se calcula que un millón y medio de personas, principalmente mujeres y niños.

Envirofit, una organización sin ánimo de lucro norteamericana se ha asociado con la Fundación Shell en el Reino Unido para diseñar y construir un horno barato de combustión limpia para reducir el peligroso humo que permanece en el interior de las casas, empezando por India.

Esta nueva cocina reduce las emisiones fatales en un 80%, que no solamente mejorará la calidad del aire en general, si no que también mejorará la calidad de vida de sus usuarios. Son mucho más baratos en cuanto a uso y mantenimiento, ya que usan la mitad de combustible necesario que los hornos tradicionales, pero se pueden usar las mismas fuentes que estos, madera, deshechos de la agricultura y hasta excrementos de animales. Además, mejoran el tiempo de cocción en un 40%.

Tras los primeros pilotos en India, el equipo se dirigirá hacia África y al centro y sur de América, para adaptar los hornos al uso de estas regiones.

Fuente: Eco Geek

Un equipo de ingenieros de Estados Unidos se ha empeñado en que los cristales que iluminan nuestras casas sirvan también, en un futuro cercano, para generar parte de la electricidad que consumimos.

Las ventanas recolectoras de energía, que se presentan en la última edición de la revista ‘Science’, absorben la máxima cantidad de posible de luz (hasta un 80%) a lo largo de toda su superficie y la concentran en un solo punto, situado en el extremo del vidrio, donde hay una placa foto-voltaica que transforma el calor del Sol en energía eléctrica.

La luz que, aún así, atraviese esta primera ventana, todavía podría recogerse con un segundo cristal interior, que haría más eficiente el sistema. Con esta configuración doble, los investigadores han obtenido una eficiencia de conversión energética del 6,8%.
Un panel foto-voltaico convencional, de silicio cristalino, ofrece una eficiencia media algo mayor, de entre el 12% y el 14%, según datos facilitados por la Asociación de la Industria Fotovoltaica (ASIF).

En cualquier caso, el nuevo ingenio no es incompatible con las placas solares convencionales, ya que las ventanas podrían sumarse a una instalación tradicional de paneles, e incluso podría aplicarse el tinte que usan las nuevas ventanas para recolectar luz sobre una célula foto-voltaica fina.
En ese caso, el sistema combinado posee una una eficiencia un 20% mayor que la película de la célula solar sola, según señala Jon Mapel, ingeniero del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y principal autor de la investigación.

La tecnología actual tiene varias desventajas a las que no estarían expuestas las nuevas ventanas recolectoras:

Los concentradores solares convencionales persiguen al Sol para generar altas intensidades de luz, frecuentemente mediante el uso de grandes espejos móviles que son caros de desarrollar y mantener. Las células solares en el punto focal de los espejos han de ser enfriadas, y la instalación desperdicia espacio a su alrededor para no dar sombra a los concentradores vecinos. Estas circunstancias añaden un coste sustancial al sistema.

Otra característica de los nuevos vidrios sería su facilidad de instalación, por lo que podrían añadirse sin problemas a construcciones difíciles de rehabilitar. Tal como indica Antonio Ruiz de Elvira, catedrático de Física de la Universidad de Alcalá y responsable del proyecto Ciudades del Futuro, adscrito al Foro Europeo del Clima, las ciudades tienen mucha superficie en fachadas y tejados que se podría utilizar.
Aunque este experto se muestra partidario de los paneles tradicionales, que pueden situarse en la pared del edificio, reconoce que las ventanas tienen la ventaja de reemplazarse con facilidad, mientras que recubrir una fachada antigua con nuevos paneles es imposible.

El sistema se basa en una vieja idea, desechada en los años 70 por su escasa eficiencia, pero que ahora podría abrirse camino, según creen sus creadores, gracias a diversos avances en el campo de la óptica que han multiplicado la capacidad de recolectar luz. Es decir, energía.

En la práctica, hemos añadido una pequeña concentración extra de barniz que recoge toda la luz absorbida por las moléculas de barniz que la rodean.

Antes de esta innovación, la mayor parte de la energía se perdía por el camino y jamás alcanzaba la célula foto-voltaica, encargada de convertirla en electricidad.
Pero con el nuevo método, Mapel y sus colegas esperan que sus ventanas solares estén en el mercado de aquí a tres años y puedan rebajar de forma sustancial el coste de la energía proveniente de nuestra estrella.

Fuente: El Mundo